fong1975 (fong1975) wrote,
fong1975
fong1975

Categories:

Разборка броненосца „Слава“. Часть 2.

 29.октября 1924 года Министер Путей Сообщения заключил с А/О „Hüppler ja Ко“ договор, на основании которого предприниматель получил право на подьем в водах Эстонии и реализацию затопленных до 02.февраля 1920.года плавсредств и находящихся на них ценностей, указанных в прилагаемом к договору списке.
В последнем были перечисленны 54 едениц, из которых 25 были российские  и немецкие военные корабли, в том числе и „Слава“. При беглом ознакомлении с этим списком бросается в глаза, что это были плаведеницы с наиболее лучшими возможностями для подьема и резборки. Фактически к этому времени в водах Эстонии   было определено более 100 таких едениц. Самой ценной, по колличеству возможной добычи металла, была конечно „Слава“.
Сам договор состоял из 29 параграфов, в которых были детально расписаны права и обязанности сторон. Основные мометы из этого договора были-
-договор заключен до 31.декабря 1928.года и работы должны начаться 01.мая 1925 года
-из поднятого и оцененного имущества предприниматель передает государству 25% себестоимости
-поднятое военное имущество передается государству, представители которого производят его оценку и при необходимости выкупают у предпринимателя
-поднятый металл доставляется в Таллинн, где происходит его оценка. Была зафиксирована цена одной тонны стали, железа, чугуна, меди, бронзы и других цветных металлов
-оценка стоимости поднятых материалов  производится смешанной комиссией, число членов которой от государства и предпринимателя должно быть равным
-предприниматель должен за две недели до начала производства работ сообщать о этом представителям властей, а государство может со своей стороны назначать наблюдающего за их производством
-при производстве работ предприниматель должен давать предпочтение использованию плавсредств Главного Управления Мореплавания и Таллиннских Портовых мастерских, а при экспорте материалов за границу – судам под Эстонским флагом.
-23 и 27 парграфы договора давали право  предпринимателю заключать договоры для привлечения производства работ  плавсредства иностранных фирм. Правда в это случае, он должен был доказать нехватку местных плавсредств или их мощностей. В этом случае государство оплачивало все таможенные расходы по их использованию. Дополнительно предприниматель мог заключаать новые договоры для передачи  работ другим предпринимателям, как местным, так и иностранным. Но во всех этих случаях он должен был получить «добро» от Правительства Республики
12 ноября 1924 года Правительство Республики утвердило этот договор на основании которого предприниматель Густав Хюпплер и  капитан Август Грюнберг (А/О „Hüppler ja Ko») получили  концессию на подьем всeх затопленных в водах Эстонии в период Первой Мировой войны плаведениц. Дополнительно было отмечен,что для окончания начатых до 31.12.1928., но не законченных к этому времени работ,  срок окончания договора автоматически продлевается еще на один год.
Выполнение договора требовало больших капиталовложений, чтобы полностью финансировать работы. У заключивших договор на концессию предпринимателей он отсутствовал. Решили привлеч иностранных предпринимателей, т.к. собрать  на родине такой капитал они не смогли.  Уже в декабре 1924 года  Г.Хюпплер выехал за границу для поисков возможных инвесторов. Посетил  Берлин, Роттердам  Лондон. Удалось  заинтересовать несколько английских и немецких фирм.
Большую активность проявили две немецкие фирмы: „Aufbau-Industrie G.m.d.H., Bremen“ и  „Bugsier-Rederei und Bergungs-Aktiengesellschaft, Hamburg“.  Но они, дав согласие на подьем „СЛАВЫ“, выставили свои условия.  Основное условие было, что после подьема корабль уведут на разборку его заграницу. Только вооружение будет передано Эстонии.
Г.Хюпплер подал  Правительству Республики соответствующее прошениес просьбой  утвердить в срочном порядке их договоры с немецкими фирмами, т.к. до начала работ, они должны провести необходимые иследования в районе затопления „Славы“. Работы по подьему планируют начать 01 июня, а погодные условия разрешают проводить их только в течении 4 месяцев.  Но это предложение  противоречило основному условию – разборка должна проводиться в Эстонии. В результате получили котегорический отказ.
А/О „Hüppler ja Ko“ пытались подключить к работам по подьему „Славы“ и крупнейшую в Эстонию спасательную организацию – „Балтийское Спасательное Общество“ . За работу обещали заплатить 22.300. английских фунтов стерлингов. Оплата гарантировалась только в случае успешного подьема  „Славы“ и доставки в указанное заказчиком место. В случае неудачи все затраты на проведенные работы должно было нести „Балтийское Спасательное Общество“. Ответ просили дать до 26 мая 1925 года..
К этому времени выяснилось, что все переговоры А/O „ Hüppler ja Ko“ о подьеме  „Славы“ с немецкими, голландскими, французкими и английскими фирмами, а таккже  „Балтийским Спасательным Обществом“  зашли в тупик. Последняя на запрос так и ответила, а иностранных фирм не устраивали  условия эстонской стороны. Одновременно с поиском капиталовложений, общество проявило активность и начало подьем и разборку судов уже в конце 1924 года, хотя согласно условий договора с Правительством Республики, эти работы могли начаться 01.05.1925.
На „Славе“ планировали уже  зимой 1924/1925  начать роботы на надводной части. Собирались все демонтировать и вынуть из корпуса. Затем его загерметизировать и в дальнейшем поднять в плавучее состояние.  Но любые  хорошие или плохие планы остаються планами, а реальность всегда другая.
Поэтому А/О „Hüppler ja Ko“ начали свою практическую деятельность  с более малых и доступных для работ затопленных судов. Для этого заключили договоры с местными подрядчиками.  Первой ласточкой был подьем осенью 1924 года силами Портовых мастерских в Минной гавани Таллинна подводной лодки типа „Кайман“.  За ней  начались работы на английской подводной лодке „С-32“ и КЛ „Кореец“.  В это время обе находились на грунте в Минной гавани Таллинна.

Хотя разборка этих  плаведениц  прямо не связана с темой  „Славы“, все же стоит сказать несколько слов о их конечной судьбе.
В ноябре 1918 года немцы оставили в Адмиралитейском бассейне Старой гавани Таллинна ( Портовые мастерские)  б.российские подводные лодки: „Кайман“,  „Крокодил“ и „Дракон“. В феврале 1919.года Командующий ВМС назначил комиссию из инженеров кораблестроителей и механиков для определения возможности их использования. В письменном виде заключение комиссии было обширным, но общий вывод был – это металлолом. Было приказано использовать с подводных лодок пригодный для этого материал при ремонте других судов. Неизвестно, что было использовано, но в конце 1924 года две лодки находились в затопленном состоянии в Адмиралитейском бассейне, а одна в Минной гавани.
 В сентябре 1920 года Отдел Спасения Затонувшего Имущества ( в то время был уже в составе Главного Управления Мореплавания Министерства Торговли и Промышленности ) начал в Пярнуском заливе под Тыстама работы  по подьему КЛ „Кореец“ и ПЛ „С-32“. В следующем месяце „Кореец“ был доставлен в Таллинн.
 Первоначально межведомственная комиссия из представителей разных министерств приняла решение передать „Кореец“ Управлению Судоходства (Государственное пароходство), т.к. другие госструктуры, в том числе и ВМС, интереса к нему не проявили.  ВМС уже в то время искали выходы, как избавиться  от крупных кораблей („Lennuk“, „Vambola“ и „Lembit“), содержание которых обходилось дорого, а в тоже время они  абсолютно не подходили для использования в разработанном стратегическом плане морской обороны, основаннoй на минно-артиллерийских позициях и для обслуживания которых были необходимы корабли намного меньших классов (СКР, ТЩ, МЗ, ПЛ,  СКА, ТКА итд)
Управление Судоходства решило использовать корпус „Корейца“ в качестве сухогрузной баржи, для чего в конце 1920 года он был поставлен в плавдок Таллинских Портовых мастерских и начались работы по его перестройке, а фактически демонтаж всего лишнего. Паровые машины  были вынуты, отремонтированы и сданы в склад Портовых мастерских.   Работы продолжались до начала 1922 года. В феврале того же года новая межведомственная комиссия  приняла решение прекратить работы по перестройке. Основным аргументом было заключение, что перестройка в баржу является безсмысленной тратой госсредств. Корпус „Корейца“ отбуксировали в Минную гавань и поставили к причалу, где он со временем опять сел на грунт. В начале января 1925 года „Кореец“ был поднят и отбуксирован в бассейн Петровского завода(ех.Ноблесснера), где началась его окончательная разборка. Работы собирались закончить через два месяца.
В сентябре 1921 года была поднята английская  подводная  лодка „С-32“   и доставлена в Таллинн. После осмотра признали ее состояние пригодным для восстановления и включения в состав ВМС.. Сохранилось:  80% корпуса, 75% механизмов,  5% электрочасти и 50% вооружения. Для проведения работ необходимо было получить из Великобритании техничкскую документацию и запасные части. Сделали соответстующий запрос, но получили ответ: подводные лодки являются наступательными средствами, а Эстонии нужны только оборонительные. Этим дело и закончилось.
Но вернемся назад к проблемам с разборкой „Славы“. Уже в самом начале свой деятельности  Г.Хюпплер и А.Грюнбер поставили задачу организовать  новое акционерное общество с основным капиталом в 40.000. фунтов английских стерлингов. Названием новой организации решили взять „VIKING“.
Уже 28.апреля 1925 года  Министерство Торговли и Промышленности утвердило устав А/О „ Викинг - по подьему и разборке судов и реализации металла“.  В сентябре А/О „Hüppler ja Ko“ передало новому обществу права на свой договор от 12.ноября 1924 года с Правительством Республики на коцессию подьема всего затопленного имущества и  01.октября тогоже года А/О „Viking“ начало свю  практическую  деятельность.  Стоит отмемить, что директорами нового акционерного общества опять стали Густав Хюпплер и  Аугуст Грюнберг.
 На ряду со всей этой деятельностью продолжались поиски иностранных предпринимателей для работы на „Славе“. В конце концев пришли к принципиальному соглашению с немецой фирмой „Wilchelm Bode“ из Киля. Последняя согласилась разобрать „Славу“ на месте (разговоры о подьеме корабля были уже в прошлом и забыты), полученый металл подготовить к продаже и своими средствами доставить на берег. В этом случае фирма желала получить за каждую тонну цветного металла 400 немецких марок и за железо, сталь и чугун - 30. Обещало ежедневно доставлять на берег 1.500. пудов металла. В сентябре представитель фирмы посетил „Славу“ и ознакомился на месте с условиями работы.
26.сентября А/О „Viking“ заключило договор с этой немецкой фирмой и 07.октября 1925 года Правительство Республики утвердило  передачу разборки „Славы“ от А/О „Viking“ предпринимателю Вильгельму Боде.
В 1926 году работы подрядчиков А/О „Viking“ начались опять на других обьектах, но не на  „Славе“. В это время В.Боде занимался организацией  в п.Рохукюла станции по выработке кислорода и ацетилена, а также зарядки ими баллонов для газорезки .
Эта деятельность затянулась до осени и только 21.сентября началась разделка „Славы“. Работы начались с использованием  газорезки . Отмечалось, что начали разбирать артиллерийские башни. Явно 6-и дюймовые, т.к. имеетсе примечание, что 12-и дюймовые башни спокойно ждут свое очереди и в них находятся снаряды. 28.сентября руководство А/О „Viking“ и В.Боде организовали посещение „Славы“ представителями Министра Путей Сообщения, Главного Управления Мореплавания, Таможенного Управления и группой журналистов.
Им показали процесс  проводимых работ и ознакомили со своими дальнейшими планами. Работы на „Славе“ собирались провести за 2 года. Первоначально разбрать надводную часть, а затем подводную. Последнюю собирались тоже разать газорезкой. Глубина моря у корабля была 21 футов.  Корпус на 10 футов ушел в грунт. Эту часть корпуса разбирать не собирались – затраты на работы не окупяться.
Оценочно считали,что на  „Славе“ находиться примерно 14.000.тонн различного металла. Расчитывали достать половину этого веса. Самым  ценным материалом считалась хромникелевыая сталь, из которой были изготовлены арудийные башни и броневые плиты. Из корпуса собирались не разбирая  вынуть главные и вспомогательные двигатели, а также другие механизмы.  Для прведения этих работ было принято решение первоначально не трогать мачты, которые возможно использовать при подьеме механизмов из корпуса.
Но как показали дальнейшие события, эти обширные планы так и небыли реализованы.
Для высоких гостей на палубе был организован праздничный  обед , которым торжественно отметили начало работ. Как отмечали в своих последующих репортажах присутствующие на обеде журналисты, это был  явно последний торжественный обед на борту корабля, которые неоднократоно проводились в прошедшие времена  .
В тотже день высокие госьти покинули „Славу“ и отбыли  на берег. Работы на корабле продолжались  до 01.декабря, когда из-за начавшегося ледостава они были временно прекращени.  Прекратила работу и станция в п.Рохукюла.
В 1927 году работы на „Славе“ начались только 01.июня.  В июле Начальник Главного Управления Мореплавания  совершил инспекционную поездку  в Моонзунде. Посетил и „Славу“, где обнаружил грубейшие нарушения техники безопасности. Начали разбирать 12- дюймовую носовую  артиллерийскую башню, в которой находились снаряды. Представителю А/О „Viking“ было сделано категорическое требование  - для продоложения работ удалить снаряды.
А/О „Viking“ выслалo для проведения этих работ соответствующего специалиста. Неизвестно кто это был, но не исключено, что им мог быть один из работающий в фирме бывших военно-морских офицеров РИФ. Сколько их служило – данных нет,т.к. пока не обнаружено ни одного списочного состава или платежной ведомости служащих. Имеютя только документальные данные о службе в оществе двух офицеров. Правда не совсем понятна их официальная должность, т.к. они указаны только, как представители А/О „Viking“ в смешанных комиссиях по оценке доставленного на берег металлолома. Это были генерал-майор ККИ  Вильгельм Лютер и к-н 1.ранга Сергей Политовский.
Кто бы этими работами не руководил, но требования по удалению снарядов было выполнено. Правда остаются непонятными два момента. Почему-то в одном 305-мм стволе орудия так и остался снаряд, с которым в дальнейшем были проблемы. Также непонятно, куда делись вынутые из башни снаряды. Данных о их передаче Морской Крепости пока не обнаружено.
Боеприпасы из башни  были удалены и работы на „Славе“ продолжались до 15 ноября. В 1927 году были разобраны 12-и дюймовые башни и некоторые орудия, а также вся  надстройка. Начались работы  по разборке под верхней палубой. При работах использовался арендованный у Главного Управления Мореплавания  плавучий электрокран. После оценки на берегу добытый  металлолом продавлся в разные места. Чугун шел на внутренний рынок, медь и желез в Германию, а броня в Бельгию.
Со стороны казалось, что дела по разборке „Славы“ идут успешно, но на самом деле это было далеко не так.  10.ноября  Вильгель Боде уехал в Германию и ….. пропал. Никто не знал где он находится.  Выяснилось, что за последни полтора месяца не выплачена зарплата рабочим на „Славе“  и компрессорной станции в п.Рохукюла. Также за этот период не оплачены расходы за аренду парусно-моторного судна „AURA“, которое доставляло от „Славы“  металлолом в Таллинн.
Рабочие подали коллективную жалобу в Главное Управление Мореплавания, как представителю государства, курирущего производство всех работ. Последнее начало разбираться с возникшими проблемами и потребовал обьяснений от  А/О „Viking“.
В результате выснилось довольно интересное положение, происходящее вокруг „Славы“. Согласно договора между А/О „Viking“ и подрядчиком В.Боде, последний обязался  в течении 2-х лет добыть с корабля 7.000.тонн железа и 400 тонн других металлов. Фактически передал только 2.000.тонн железа и примерно 4 тонны цветных металлов.
Также выяснилось, что хотя работами руководил В.Боде, фактически его финансировали консул Голландии  в Эстонии А.ван ден Бош и гражданина Эстонии Фриедрих Фалкенберг. Между последними был заключен соответствующий договор о совместной деятельности . Компрессорная станция в п.Рохукюла также фактически принадлежала А. ван ден Бошу. Оказалось, что В.Боде заключил договор с А.в.д.Бош и передал последнему работы на „Славе“.  Одновременно выяснилось, что ни один из этих договор не был предоставлен на утверждениe Правительству Республики.
В итоге Министерство Путей Сообщения официально заявило, что не имеет к В.Боде никаких претензий. За производство работ на „Славе“ отвечает только А/О „Viking“,с которым заключен договор и последний должен сам разобраться со своими подрядчиками.
Всю зиму происходили выяснения отношений между А/О „Viking“ и его подрядчиками.  В конце концов в Министерстве Путей Сообщения подняли вопрос – имеет ли  А/О „Viking“ в дальнейшем вообще право на концессию и не считать ли договор с ним недействительным?
Наконец 27.апреля 1928.года  А/О „Viking“ все же заключил договор с А.ван ден Бош и Ф.Фалкенберг о передаче последним работ по разборке  „Славы“, начатых В.Боде и через месяц они начали свою практическую деятельность.
Обьем проведенныx этими подрядчиками работ вообше не понятен,т.к осенью А/О „Viking“ приобрело небольшой пароход „Võitleja“ и  направило его на работы к „Славе“, где работали до ледостава в проливе. На нем находились водолазы и подрывники  со своим спецооборудованием и которые работали под общим руководством руководителя спасательных работ А/О „Viking“ – капитана А.В.Грюнберга.
01.ноября закончились  работы на „Славе“. Относительно работ проведенных А.ван ден Бош и Ф.Фалкенберг  имеется только упоминание, что к сентябрю они завершили разборку „надводной части ???“ и приступили к разборке  „подводной части ???“  Известно, что в последующие годы они больше  на  „Славе“ не работали, а судились с А/О „Viking“. Взаимные претензии разбирались   еще в 1932 году.
Основной причиной этого был новый подход предпринимателя к дальнейшему решению проблемы разборки затопленных судов.

Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments