fong1975

Category:

Взлёты и падения судовладельца Аугсбурга

Статья не моя... Но тема  очень интересная потому  делаем так — ссылка (в конце) и собственно статья. Думаю так будет честно. А  фотографии  будут  уже от меня. Дополним  те что есть в оригинальной статье. 

Когда мы вспоминаем историю расцвета Риги на рубеже девятнадцатого и двадцатого веков, мы обязательно упоминаем имена Джорджа Армитстеда и Людвига Керковиуса. Их наследие видно нам и сегодня: роскошные насаждения рижских бульваров, шедевры архитектуры рижского центра, электрический трамвай – всем этим мы гордимся до сих пор, но были и другие достижения, ныне канувшие в Лету. И стояли за ними ныне совершенно позабытые сотрудники городского самоуправления. Одним из них и был Александр Аугсбург – человек, обеспечивший Риге пароходное сообщение и оставивший в наследие прекрасный парк. Почему же его имя оказалось забытым?

Родился Александр Аугсбург не в Риге, а в небольшом мекленбургском городке Укермюнде в 1854 году в семье страхового агента, тоже Александра Аугсбурга. Вскоре после рождения сына семья перебирается в Ревель, где Александр Аугсбург старший становится агентом русского страхового общества «Надежда», ну а в 1859 году Аугсбурга переводят в Ригу. Здесь, в небольшом домике у Реформаторской церкви семья и остаётся. Дела идут в гору: рождаются дети, старший Александр получает образование и собирается пойти по пути отца и заняться страховым делом, но всё меняется в 1877 году, когда 23-летнему молодому человеку приходится стать главой семьи, ведь Александр Аугсбург – старший скоропостижно умирает в возрасте всего 56 лет.

  Александр начинает расширять сеть филиалов общества «Надежда» и превращает рижский филиал в центр для всех остальных филиалов в Прибалтийских губерниях. Общество занималось страхованием недвижимости на случай пожара, а также страховала различные грузы. Поэтому Александр Аугсбург быстро оброс знакомыми и прекрасно включился в общество рижских купцов и не только. Стоит отметить, что генеральный агент рижского отделения страхового общества «Надежда», кем теперь стал Александр, следил за тем, чтобы все страховые полисы оформлялись на русском, немецком и латышском языках, чтобы их условия были всем понятны. Это принесло ему немало симпатий и среди латышско- и русскоговорящих жителей Риги.

В 1880 году Александр переводит свою контору из тихой Реформаторской улицы на перекрёсток Марсталю и Кунгу. Его дело растёт, его принимают в члены Большой гильдии и многие общественные организации. Особенно дорого ему членство в обществе добровольных пожарных. Но настоящей страстью Александра, как и его младшего брата Теодора, было кораблестроение. В 1886 году он становится членом правления судостроительного общество «Аустра», целью которого было строительство парусных судов. Ну а в 1890 году состоялись выборы в первую рижскую городскую думу, среди 5938 кандидатов был и Александр Аугсбург. Он набрал необходимое количество голосов и стал депутатом нового рижского самоуправления Во время следующих выборов Аугсбург вновь побеждает и начинает действовать уже решительней. Он выступает с предложением организовать в городе ещё одну линию водного транспорта. В городе общественного транспорта, пока немного: ходит только конка и омнибусы. Зато по реке уже десять лет успешно ходят городские пароходики, соединяющие своими маршрутами берега Даугавы. Аугсбург предлагает дополнить уже имеющиеся маршруты линией вдоль правого берега от Понтонного моста до Царского сада, а там и до Саркандаугавы.

Сказано – сделано: уже в 1893 году Аугсбург на машинной фабрике Мантеля в Илгуциемсе заказывает три новых парохода. Корпус строится на шведский манер, а оснащение напоминает пароходики, что ходят по Альстеру в Гамбурге. Каждый пароход мог вмещать 60-70 пассажиров. Их ждали уютный, отделанный дубом салон с мягкими первого класса на корме и прозаичные деревянные скамейки второго класса вдоль борта и на открытом носу парохода. В салоне парохода находилось 22 места, отсюда же вела небольшая лестница на верхнюю палубу, где располагалось ещё семь мест. Для более холодной погоды в салоне было предусмотрено отопление. В остальном же эта часть корабля предлагала весь возможный комфорт: шесть окон с атласными гардинами, столик, зеркало, лампы, пол, покрытый линолеумом. Сидения второго класса от непогоды были защищены прочным козырьком и перегородками из полотна. Все палубы и лестницы были сделаны из дуба, а перила и прочие металлические детали сработали из латуни.

Три новеньких парохода получили названия, словно классы в гимназии: «Prima», «Sekunda» и «Tertia», что означало просто «Первый», «Второй» и «Третий». Традиция нумеровать свои пароходы очень понравилась Аугсбургу, и впредь он зачастую просто указывал номера своих судов, хотя с течением времени некоторые из них всё же получили личные имена, да и пассажиры нередко давали пароходикам свои клички, однако традиция ставить римские цифры на трубах пароходов Аугсбурга осталась. Кроме цифр, трубы пароходов Аугсбурга украшала пятиконечная звезда. По этим двум опознавательным знакам и разбирали в ту пору пароходы, ведь на реке их было великое множество и понять, кто и где в этом лесу пароходных труб можно было лишь по таким отличительным знакам.

Со временем пароходы Аугсбурга стали ходить не только вдоль правого берега, но появились линии и в Торенсберг, и в Ильгюциемс, центры рижского левобережья. Постепенно сообщение охватывало и рижские озёра: Юглское и Киш-Озеро и пароходики за два часа десять минут добирались до юглской мануфактуры. Навигацию фирма Аугсбурга открывала в пять утра, а последние рейсы отходили от пристаней около девяти вечера. По некоторым маршрутам рейсы совершались только по рабочим дням. Цены Аугсбург устанавливал соразмерно ценам конкуренции, чутко реагируя на пассажиропотоки. Самым дорогим был билет от Понтонного моста до Юглской мануфактуры – 25 копеек. В сравнении с другими ценами городских пароходиков стоимость проезда у Аугсбурга были на одну копейку ниже.

Конечно, не всё шло гладко. Река достаточно капризна и пароходики в пути могли задерживаться, ломаться или просто выбиваться из графика. Средства связи в те времена были ещё не очень хорошо развиты, потому часто бывало так, что пароходики приходили позже, а иногда ходили переполненными и тогда на промежуточных станциях пассажиры наблюдали, как вожделенный пароход проходит мимо. В общем, жалоб и нареканий Аугсбург получал куда больше, нежели хвалебных отзывов. Однако одно отмечали все: тогда как на пристанях других компаний, в том числе и городских, все надписи были неизменно на немецком языке, на пристанях, которыми пользовалась компания Аугсбурга, вся информация была на трёх языках: русском, немецком и латышском.

Но с конкуренцией Аугсбург боролся и иначе: «Не можешь победить их – присоединяй». В январе 1897 года он покупает целую линию пароходов, обеспечивающих сообщение между центром и Усть-Двинском. Пароходы «Präzise», «Express», «Courier» и «Riga-Bolderaa» становятся частью флота компании. Предполагалось, что они потеряют имена и встанут в ряд судов Аугсбурга под номерами, но в будущем имена им сохранили, так пассажирам было проще ориентироваться. Своё пятилетие фирма Аугсбурга отмечала уже с флотилией в 14 пароходов. По случаю праздника Александр Аугсбург пригласил всех сотрудников, а это было более 100 человек, на бал в Агенскалнский сад на улице Калнциема. Дело было в феврале, а значит, можно было праздновать, не волнуясь о простое на работе.

Одновременно с празднованием пятилетия Александр Аугсбург уже вовсю строил новые планы. Вместе с другим депутатом городской думы Вольдемаром Шперлингом он решил открыть судоверфь на острове Кипенгольм (сегодняшняя Кипсала), где можно было ремонтировать пароходы и строить новые суда, ведь оба депутата, бывшие к тому же ещё и купцами первой гильдии, собирались взять в аренду все городские пароходные линии. Предлагалось сдать пароходные линии компании Аугсбурга и Шперлинга сроком на десять лет за 50 000 золотых рублей. Ремонт и содержание пароходов должна была обеспечивать новая мастерская, устанавливались цены на билеты, такие же, какие были на пароходах Аугсбурга, а также начало навигации предлагали перенести на пять утра, что было на два часа раньше, нежели на городских линиях. Но городское самоуправление не приняло это предложение, и потому конкуренция между городским линиями и пароходиками Аугсбурга продолжилась.

Но не только развитие пароходного сообщения волновало Александра Аугсбурга. Он задумал создать в Риге зоопарк и подошёл к этой затее с точки зрения предпринимателя: задумал основать акционерное общество, заручился поддержкой рижского самоуправления и отправился за границу изучать тамошние зоопарки. Вернувшись, он сообщил, что, по его сведениям, для создания зоопарка нужен в первую очередь хороший садовник, затем участок земли с возвышенностью и доступом к воде, ну и капитал в 200-250 тысяч рублей. Все три проблемы Аугсбург тут же и решил: городской садовник Куфальдт согласился заняться планировкой сада, Торенсбергский парк, сегодняшний парк «Аркадия» с прилегающими полями прекрасно подходил для этого, ну а деньги предполагалось достать при помощи продажи акций. Увы, но сразу дело с места сдвинуть не удалось, а потом, когда идея городского зоопарка начала воплощаться, Аугсбургу было не до участия в ней.

Компания Аугсбурга росла, теперь это было акционерное общество, и все его конторы находились рядом со зданием рижской биржи, на улице Екаба, 3. Общество приобретало всё новые и новые пароходы. Теперь, кроме номеров они получали и имена. Часть из них Аугсбург назвал в честь своих коллег по городскому самоуправлению. Так появились пароходы «Городской голова Керковиус», в честь первого бургомистра Риги, с которым работал Аугсбург, «Вильгельм Гартманн», в честь основателя городского речного пароходства и «Адольф Агте», последний обеспечивал связь центра города с районом вилл Межапарк, одним из основателей которого и был инженер Агте. Был и пароход «Вольдемар Шперлинг», который Аугсбург назвал в честь умершего в 1900 году компаньона. В 1903 году Аугсбург покупает пароходство Сейля с судами «Омнибус», «Митау» и «Пауль» и корабли братьев Кос «Адлер» и «Кондор» и с этой флотилией начал завоёвывать маршрут Рига-Болдерая-Дубулты-Слока-Елгава. Позднее появятся пароходы «Агнес» и «Агата» в честь дочерей Александра. Но самым известным стал пароход «Вилма».

«Вилма» была построена на судоверфи Аугсбурга в 1906 году и совершила всего несколько рейсов в Митаву (сегодня Елгава), когда 16 мая 1906 года, около семи часов вечера пароход опрокинулся и затонул прямо у пристани пароходов Аугсбурга у Понтонного моста. Когда пароход начал крениться, кто-то из пассажиров сумел спрыгнуть на пристань, но те, кто были в салоне парохода, оказались в ловушке. Только жене портового инженера Марии Макаровой удалось передать через узкий иллюминатор своих детей, сама она погибла. Когда спасатели подоспели на место катастрофы, у причала виднелась лишь труба парохода, а его очертания виднелись в воде. Вокруг плавало множество досок, ящиков и другого мусора. Место катастрофы тут же окружила толпа зевак, и их пришлось разгонять подоспевшим полицейским, казакам и работникам порта.

Той же ночью начались работы по поднятию парохода. Из порта пришёл плавучий кран, пароход оттащили на середину реки, где его медленно стали извлекать из воды. К пароходу подошёл пароход «Рудольф Керковиус» рижского биржевого комитета с мощными насосами, которые откачивали воду. Когда пароход смог плыть самостоятельно, его отбуксировали на судоверфь Аугсбурга для дальнейшего ремонта, так что уже к утру 17 мая о случившейся катастрофе уже ничего не напоминало. Но оставался главные вопросы: сколько погибших и, главное, кто виноват в случившемся?! Расследование началось незамедлительно.

Газеты сообщали, что погибло до 120 человек. Действительно, на пароходы Аугсбурга продали в тот день более 100 билетов, но это на все пароходы вместе. Большинство же пассажиров «Вилмы» ещё не успели подняться на борт парохода, да и многим удалось спастись с тонущего судна. Но жертвы, всё же были, всего спасатели нашли 9 тел, одного мужчину река выбросила два дня спустя. Среди погибших были машинист и кочегар парохода. В ходе следствия установили, что пароход был перегружен, да и груз был распределён неверно. Конструкция судна не позволяла размещать грузы только на палубе, предполагалось, что они будут находиться в трюме. Но это правило в роковой день было нарушено столь очевидно, что ещё до катастрофы перегруженный пароход покинуло несколько пассажиров, в том числе и Алексей Быстров, сотрудник администрации порта, который тут же отправился сообщить о преступной халатности, но опоздал: пароход, порвав швартовочные тросы, опрокинулся раньше.

И начались многочисленные судебные заседания, щедро освещаемые прессой. Сам Аугсбург утверждал, что в погрузке товаров не участвовал, что всегда запрещал своим капитанам перегружать судно и ссылался на многие прецеденты. О катастрофе он узнал, будучи на даче в Агенскалнсе и вообще во всём винил капитана парохода, Иоганна Пюхлака, которого он, кстати, вообще отстранил от управления кораблём. Капитан соглашался с тем, что не отвечал за корабль во время катастрофы, но лишь потому, что Аугсбург сам приказывал взять лишний груз, а Пюхлак отказывался и потому сам покинул пароход до катастрофы. Он вообще указывал на то, что в фирме Аугсбурга никто из капитанов ничего не решал, стоило начать протестовать, как Аугсбург грозил увольнением. К тому же он указывал экспедитору Мартину Зейману, который отвечал за погрузку товаров, на перегруженность парохода. Зейман же, в свою очередь, не мог вспомнить предупреждений Пюхлака и говорил, что ориентировался на данные строителя парохода, некоего Берзиня и по его документам пароход мог принять 4000 килограмм грузов, а погрузили немногим более 2800. И тут выяснилось, что пароход ещё не осматривала ни одна компания, и эксплуатировать его было ещё нельзя.

Процесс по делу о гибели парохода затянулся. Год спустя последовал приговор: Аугсбурга и Зеймана признали виновными. Первому присудили три месяца тюремного ареста, второму полтора месяца. Обоим также надлежало выплатить компенсацию в размере 5 тысяч рублей инженеру Макарову, остальные потерпевшие свои иски сняли по обоюдному согласию сторон. А вот капитана Иоганна Пюхлака оправдали. Пароход «Вилма» продолжил ходить по маршруту Рига-Митава (Елгава), но получил прозвище «подводная лодка» и дурную славу. Год спустя он столкнулся с другим пароходом фирмы, «Адлером» и тот начал тонуть, но опытному капитану парохода удалось отвести его на мель и пассажиров удалось спасти. Были и другие, мелкие, происшествия, но репутацию Александра Аугсбурга «подводная лодка» потопила окончательно.

С карьерой в рижском самоуправлении ему пришлось распрощаться, его идея зоологического сада воплощалась уже без него, да и страховой бизнес шёл плохо, ведь, как выяснилось, ни пароход, ни его грузы не были застрахованы. Это очень удивило тех, кто пользовался страховым агентством Аугсбурга. Сам Александр изо всех сил пытался оправдать себя, но всего, что он смог достичь, это помилование и смягчение приговора об аресте и замены его на один месяц домашнего ареста. И хотя репутация фирмы была основательно подпорчена, альтернативы пароходикам Аугсбурга не было, а потому они и продолжали курсировать по Даугаве, Бульупе и Лиелупе, соединяя Ригу с отдалёнными районами, Взморьем и Елгавой.

Последним громким приобретением Аугсбурга стал большой колёсный пароход «Fortuna». Это был настоящий рейнский колёсный пароход, построенный в 1905 году в Германии. Пароход пришёл своим ходом из Роттердама и обошёлся своему новому владельцу в баснословную сумму 200 000 марок. Роскошные помещения первого класса имели сразу несколько салонов, удобствами располагал и второй класс кают парохода. На этом чуде можно было ходить не только по реке, но и выходить в море. Вообще Аугсбург часто сдавал свои пароходы различным обществам для увеселительных прогулок. Приобретение столь дорогого парохода свидетельствовало о немалых доходах Аугсбурга.

Тяжёлым ударом стала для Аугсбурга Первая мировая война. Поначалу казалось, что всё не так плохо: часть пароходов реквизировала армия, но часть всё ещё продолжала возить пассажиров и различные грузы между Ригой и Елгавой, но потом они застряли в Елгаве и попали в руки армии Бермонда. Интересно, что при осаде войсками Бермонда Риги пострадали почти все предприятия рижского левобережья, но судоверфь Аугсбурга на Кипсале осталась цела. Уже после войны Аугсбургу припомнили это обстоятельство и ставшие частью бермондовской армии пароходы, и обвинили судовладельца в измене родине и коллаборации с Бермондом. В 1919 году Александр Аугсбург был арестован, а его имущество конфисковано.

Снова начался процесс и снова скандал. На это раз вскрылась попытка дачи взятки, правда взятку за освобождение Александра Аугсбурга вымогал судья Хуго Адлер не у самого судовладельца, а у его жены Элизы и сына Константина. Последний эту самую взятку и дал. В итоге Александра оправдали, а дело закрыли за неимением никаких доказательств, но история с взяткой популярности бывшему члену городской думы не добавила. Но Аугсберг не привык сдаваться, он снова открыл своё страховое агентство, заработала судоверфь, где работали 50 человек. Снова появились планы, но в декабре 1922 года Александр Константин Аугсбург, «старина Аугсбург» умирает от сердечного приступа. В его некрологе говорится, что «он ставил для себя самого очень высокие цели и этого же требовал от окружающих, оттого и казалось, что он излишне требователен. Но всё-таки больше голосов, которые вспоминают о нём с большим уважением и благодарностью».

Дело Аугсбурга, как пароходство, так и страхование, с ним не умерло. У руля акционерного общества «А.Аугсбург» встала его дочь Агата Матцкайтс. Брат Александра врач-стоматолог Теодр Аугсберг был больше яхтсменом, а сын Константин интереса к отцовскому делу не проявил. А вот Агата, при поддержке других акционеров, среди которых был и Вильгельм Реймерс, известный рижский общественный деятель, смогла вести успешную деятельность судоходной компании Аугсбурга: возобновились рейсы по старым маршрутам и рождались новые идеи. Так, в 1930 году пароходство предлагало городскому самоуправлению организовать движение пароходиков от Андрейсалы до Центрального рынка по городскому каналу. А год спустя, когда к Риге подошёл океанский лайнер «Атлантис» юркие пароходики Аугсбурга доставляли его пассажиров, желавших посетить Ригу, в город.

В 1938 году компания задумала переименовать свои пароходы, ведь многие из них носили ещё довоенные имена, придав им более латышское звучание. Из списка видно, что среди активно эксплуатировавшихся кораблей компании всё ещё были первые пароходики «Prima», ставшая «Лидой» и «Secunda», переименованная в «Звайгзне». А уже год спустя государство приобрело у наследников Аугсбурга все акции пароходства, правда, к тому времени от более чем 40 пароходов осталось лишь 12 и только семь из них можно было эксплуатировать. А семья Аугсбурга отправилась на историческую родину вместе с другими прибалтийскими немцами. Лучше всего о судьбе пароходства «Аугсбурга» написал Гунарс Яновский в романе «До невозвращения»:

Всего несколько десятилетий тому назад, когда ещё не восстановили мост через Лиелупе и туда не ходили ни поезда, ни автобусы, у пароходства Аугсбурга был настоящий рассвет. Его корабли спускались по Даугаве и Лиелупе, развозили рижан по их излюбленным местам: В Булли, Булдури, Майори, Дзинтари, Меллужи и дальше в Кемери, Слоку и Елгаву. В те времена это были красивые и быстрые корабли: «Кондор», «Адлер», «Анита», «Вильм», «Митава», «Городской глава Керковиус», «Вильгельм Гартман». Они всегда ходили переполненные пассажирами. В первом классе бывал даже буфет или ресторан. А в воскресенье на верхней палубе играл оркестр. А потом автобусы и поезда переняли сообщение и переманили всех пассажиров. На судоверфи Аугсбурга, на берегу небольшого канала Зунд замолчали удары молотов и погас огонь в горнах. На берегу тихо спят гордый «Кондор» и изящная «Анита» и сквозь их белую краску проступает ржавчина.
Только несколько пароходов переняло новое латвийское государственное пароходство. Редкий пассажир, словно потерянный, сидит теперь в каюте, которую ещё на старый манер называют салоном. Эти корабли перевозят теперь, главным образом, различные товары. На палубе стоят пивные бочки, ящики с овощами, кипы торфа, мешки с мукой, свёрнутые полотна сетей и кадки с дёгтем.
Что поделать? Карету заменила машина. Лошади тянут сегодня только тяжёлую телегу фурмана. Вот и эти корабли больше не перевозят людей. Они теперь как лошадь-тяжеловоз носят грузы.
И названия их поменялись. «Митава» зовётся «Елгавой», а «Городской глава Керковиус» сейчас «Ветра».
Один век кончился и ему на смену пришли новые времена.

https://zen.yandex.ru/media/id/5cbdb82d88da1e00b5608699/vzlety-i-padeniia-sudovladelca-augsburga-5eb6f8ffb571c1699f12105a


Error

default userpic

Your IP address will be recorded 

When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.